28 oder 30 mm Rennradreifen – was ist wirklich schneller?

 

Breitere Reifen sind schneller.

Diese Aussage liest man inzwischen fast überall. 30 mm gelten als moderner, komfortabler und teilweise sogar als schneller als 28 mm. Doch so einfach ist es nicht.

Ob ein 28- oder 30-mm-Reifen schneller rollt, hängt nicht allein von seiner Breite ab. Entscheidend sind unter anderem Luftdruck, tatsächliche Reifenbreite auf der verwendeten Felge, Reifenkonstruktion, Fahrergewicht, Untergrund, Aerodynamik und sogar das zusätzliche Gewicht des breiteren Reifens.

Unsere Erfahrung bei BikeBeat ist deshalb:

Ein 30-mm-Reifen ist nicht automatisch schneller als ein 28-mm-Reifen – und ein 28-mm-Reifen ist nicht automatisch die schnellere Race-Lösung.

Die richtige Kombination entscheidet.

Warum breitere Reifen überhaupt schneller sein können

Ein breiterer Reifen besitzt bei gleichem Fahrergewicht ein anderes Aufstandsprofil als ein schmalerer Reifen. Vor allem aber kann ein breiterer Reifen mit niedrigerem Luftdruck gefahren werden, ohne dass Durchschläge oder übermäßige Reifenverformung entstehen.

Auf einer vollkommen glatten Rolle kann höherer Luftdruck den Rollwiderstand reduzieren. Auf realem Asphalt kommt jedoch ein weiterer Effekt hinzu:

Unebenheiten müssen von Reifen, Fahrrad und Fahrer aufgenommen werden.

Ist der Reifen zu hart aufgepumpt, wird mehr Energie durch Vibrationen in Fahrrad und Fahrer übertragen. Ein etwas niedrigerer Druck kann deshalb auf realen Straßen schneller sein, obwohl ein Labortest auf einer glatten Trommel etwas anderes vermuten lässt.

Das ist einer der wesentlichen Gründe, weshalb moderne Rennräder heute mit deutlich breiteren Reifen und niedrigeren Drücken gefahren werden als noch vor einigen Jahren.

Der wichtigste Faktor: der Luftdruck

Genau hier wird der Vergleich zwischen 28 und 30 mm schwierig. Man kann nicht einfach einen 28-mm- und einen 30-mm-Reifen mit beliebigem identischem Luftdruck vergleichen und daraus ableiten, welcher Reifen grundsätzlich schneller ist.

Denn der breitere Reifen ist gerade dafür gedacht, mit einem anderen optimalen Luftdruck gefahren zu werden.

Ein Beispiel:

Ein 28-mm-Reifen könnte für einen bestimmten Fahrer beispielsweise bei ungefähr 5,0 bar optimal funktionieren.

Ein 30-mm-Reifen benötigt aufgrund seines größeren Luftvolumens möglicherweise nur 4,5 bis 4,7 bar.

Das bedeutet:

Die relevante Frage lautet nicht: Welcher Reifen rollt bei 5 bar schneller?

Sondern:

Welcher Reifen ist bei seinem jeweils optimalen Luftdruck auf meinem Untergrund schneller?

SILCA: ein sinnvoller Ausgangspunkt für den richtigen Luftdruck

Wer seinen optimalen Reifendruck bestimmen möchte, sollte nicht einfach nach Gefühl oder nach alten Faustformeln arbeiten.

Ein sehr gutes Werkzeug dafür ist der SILCA Professional Tire Pressure Calculator.

Der Rechner berücksichtigt unter anderem:

• Gesamtgewicht aus Fahrer, Fahrrad und Ausrüstung

• tatsächlich gemessene Reifenbreite

• Untergrund

• Laufradgröße

• Reifentyp

• Durchschnittsgeschwindigkeit

• Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad

SILCA beschreibt den berechneten Wert ausdrücklich als Ausgangspunkt für den voraussichtlich schnellsten Druck unter realen Bedingungen – nicht als universell gültige Zahl.

Das ist genau der richtige Ansatz. Denn zwei Fahrer mit demselben 30-mm-Reifen können je nach Körpergewicht, Felge und Straßenbelag einen deutlich unterschiedlichen optimalen Luftdruck benötigen.

Wichtig ist außerdem: Die Druckempfehlung eines Rechners darf niemals über den maximal zulässigen Druck von Reifen oder Felge gehen.

Unsere Empfehlung:

Den SILCA-Wert als Startpunkt nehmen und danach in kleinen Schritten testen, was auf den eigenen Strecken am besten funktioniert.

Selbst Labortests zeigen kein eindeutiges „breiter = schneller“

Das lässt sich gut an Messungen von Bicycle Rolling Resistance erkennen. Beim Continental GP5000 S TR wurden beispielsweise 28 und 30 mm unter identischen Testbedingungen verglichen.

Bei 5,0 bar wurden ungefähr:

• 28 mm: 9,7 Watt

• 30 mm: 10,0 Watt

Rollwiderstand pro Reifen gemessen. Der Unterschied ist minimal und der 28-mm-Reifen liegt in diesem Test leicht vorne. Interessanterweise sieht es bei einem anderen Reifen genau andersherum aus.

Beim Pirelli P Zero Race TLR RS wurden bei identischem Druck von 5,0 bar etwa:

• 28 mm: 10,5 Watt

• 30 mm: 9,7 Watt

gemessen.

Hier ist also der breitere Reifen sogar bei identischem Luftdruck schneller. Allein daran sieht man:

Die Aussage „30 mm rollen schneller“ ist genauso falsch wie „28 mm rollen schneller“.

Die Konstruktion des jeweiligen Reifens spielt mindestens genauso stark hinein.

Breitere Reifen sind meistens schwerer

Ein Punkt wird in der Diskussion um 28 oder 30 mm erstaunlich häufig vergessen:

Mehr Reifenbreite bedeutet normalerweise auch mehr Material – und damit mehr Gewicht.

Das lässt sich gut an realen Reifen zeigen. Beim Pirelli P ZERO Race TLR RS gibt Pirelli beispielsweise an:

• 28 mm: 290 g

• 30 mm: 310 g

Das bedeutet etwa 20 g Mehrgewicht pro Reifen, also rund 40 g pro Laufradsatz.

Beim P ZERO Race RS für Schlauch sieht es ähnlich aus:

• 28 mm: 230 g

• 30 mm: 245 g

also etwa 15 g Unterschied pro Reifen.

Das klingt zunächst nach wenig. Aber gerade wenn man einen extrem leichten Laufradsatz fährt, sollte man diesen Faktor zumindest berücksichtigen.

Wer beispielsweise einen Laufradsatz mit knapp über 1.000 g fährt und anschließend durch zwei breitere Reifen zusätzliche 30 bis 50 g montiert, erhöht das Gesamtgewicht des Systems zwar nur geringfügig – aber das zusätzliche Gewicht befindet sich am äußeren Bereich des Laufrades.

Bei Beschleunigungen kann sich das stärker bemerkbar machen als dasselbe Gewicht an einer statischen Komponente des Fahrrads.

Man sollte diesen Effekt allerdings ebenfalls nicht überbewerten. 40 g Reifenmehrgewicht machen aus einem schnellen Fahrrad kein langsames Fahrrad.

Aber es zeigt erneut:

Ein 30-mm-Reifen bringt nicht ausschließlich Vorteile ohne Gegenleistung.

Mehr Komfort und mehr Volumen können mit etwas zusätzlichem Gewicht erkauft werden.

Gerade bei leichten Race-Aufbauten kann deshalb ein hochwertiger 28-mm-Reifen weiterhin eine sehr interessante Lösung sein.

Reale Reifenbreite ist wichtiger als die Zahl auf der Seitenwand

Ein weiterer Punkt wird häufig übersehen. Ein Reifen mit der Aufschrift „28 mm“ ist montiert nicht zwangsläufig 28 mm breit.

Die tatsächliche Breite hängt erheblich von der Innenbreite der Felge ab. Ein nomineller 28-mm-Reifen kann auf einer modernen breiten Rennradfelge real beispielsweise knapp 30 mm erreichen.

Das bedeutet:

Ein moderner 28-mm-Reifen auf einer Felge mit 23 bis 24 mm Innenbreite ist bereits etwas völlig anderes als ein 28-mm-Reifen auf einer alten 17-mm-Felge.

Deshalb sollte eigentlich immer über die gemessene Reifenbreite gesprochen werden – und nicht ausschließlich über die Zahl auf der Reifenflanke.

Auch der SILCA-Rechner fragt bewusst nach der tatsächlich gemessenen Reifenbreite und nicht nur nach der nominellen Größenangabe.

Und dann kommt die Aerodynamik

Bis hierhin haben wir hauptsächlich über Rollwiderstand gesprochen. Auf dem Rennrad kommt aber ein zweiter entscheidender Faktor hinzu:

Luftwiderstand.

Ein breiterer Reifen erzeugt nicht automatisch einen aerodynamischen Nachteil. Entscheidend ist, wie Reifen und Felge zusammenpassen.

Wird der Reifen jedoch deutlich breiter als die Felge, kann sich der Luftstrom ungünstiger vom Reifen zur Felge bewegen.

Deshalb werden moderne Aero-Felgen gezielt für bestimmte reale Reifenbreiten entwickelt.

Das bedeutet:

Der schnellste Reifen ist nicht zwingend der Reifen mit dem niedrigsten isolierten Rollwiderstand.

Er muss auch zur Felge passen. Gerade bei höheren Geschwindigkeiten kann ein kleiner Vorteil beim Rollwiderstand durch einen aerodynamischen Nachteil wieder verloren gehen.

28 oder 30 mm auf einem modernen Rennrad?

Für moderne Rennräder sehen wir beide Größen als sinnvoll an.

28 mm

28 mm würden wir bevorzugen, wenn:

• maximale Aerodynamik Priorität hat

• die Felge aerodynamisch auf diese Breite abgestimmt ist

• der Asphalt überwiegend gut ist

• ein direktes, sportliches Fahrgefühl gewünscht wird

• möglichst geringes System- und Laufradgewicht wichtig ist

• ein nomineller 28-mm-Reifen auf der Felge ohnehin bereits breit ausfällt

Ein guter 28-mm-Reifen auf einer modernen breiten Felge kann real bereits deutlich näher an 29 oder 30 mm liegen.

30 mm

30 mm werden interessant, wenn:

• der Straßenbelag schlechter wird

• mehr Komfort gewünscht ist

• mit geringerem Luftdruck gefahren werden soll

• längere Distanzen gefahren werden

• Fahrer und Fahrrad ein höheres Systemgewicht haben

• die Felge für die größere Reifenbreite ausgelegt ist

Auf rauem Asphalt kann der niedrigere sinnvolle Luftdruck einen echten Vorteil bieten.

Aber auch hier gilt:

30 mm sind nicht allein deshalb schneller, weil sie 30 mm breit sind.

Gleicher Luftdruck ist nicht automatisch ein fairer Vergleich

Das ist einer der wichtigsten Punkte der Diskussion. Wenn ein 28- und ein 30-mm-Reifen mit exakt 5,0 bar gefahren werden, bekommt der 30-mm-Reifen durch sein größeres Luftvolumen eine andere effektive Steifigkeit und ein anderes Fahrverhalten.

Umgekehrt wäre es ebenfalls unfair, beide Reifen einfach mit ihrem maximal zulässigen Druck zu vergleichen.

Für einen realistischen Vergleich müsste für jede Reifenbreite zunächst der optimale Druck für Fahrergewicht, Lastverteilung, Felge und Straßenoberfläche bestimmt werden.

Erst danach kann sinnvoll darüber gesprochen werden, welcher Reifen im realen Einsatz schneller ist.

Komfort und Geschwindigkeit sind heute nicht mehr zwingend Gegensätze

Früher galt:

Schmal + hart = schnell.

Breit + weich = komfortabel.

Diese Trennung funktioniert bei modernen Reifen und Felgen nicht mehr so einfach. Ein Reifen kann durch niedrigeren Luftdruck komfortabler sein und gleichzeitig auf rauem Asphalt weniger Energie durch Vibrationen verlieren.

Das bedeutet aber wiederum nicht, dass man den Druck beliebig reduzieren sollte.

Zu geringer Druck erhöht die Reifenverformung, kann den Rollwiderstand wieder steigern und verschlechtert unter Umständen das Handling.

Auch hier existiert ein Sweet Spot.

Unsere BikeBeat-Empfehlung

Wenn uns jemand fragt:

„Soll ich 28 oder 30 mm auf meinem Rennrad fahren?“

würden wir nicht pauschal „30 mm“ antworten.

Wir würden zuerst fragen:

• Wie schwer sind Fahrer und Fahrrad?

• Welche Felge wird gefahren?

• Wie breit ist die Felge innen?

• Wie breit ist der Reifen tatsächlich montiert?

• Welcher Reifen wird verwendet?

• Wie gut ist der typische Straßenbelag?

• Welcher Luftdruck wird gefahren?

• Stehen Aerodynamik, Komfort oder Allround-Einsatz im Vordergrund?

Auf unseren modernen Rennradfelgen funktionieren 28 und 30 mm sehr gut.

Gerade auf unseren EVO- und AERO-Hyperlight-Modellen mit rund 23,3 bis 23,5 mm Innenbreite wird ein nomineller 28-mm-Reifen bereits relativ breit stehen.

Für einen schnellen Race-Aufbau würden wir deshalb einen hochwertigen 28-mm-Reifen keinesfalls als überholt ansehen.

Im Gegenteil: Wer auf guten Straßen unterwegs ist, niedriges Gewicht und eine saubere aerodynamische Abstimmung sucht, kann mit 28 mm weiterhin sehr schnell unterwegs sein.

30 mm können dagegen bei schlechterem Asphalt, längeren Strecken oder etwas höherem Systemgewicht eine hervorragende Wahl sein.

Fazit: 30 mm sind nicht automatisch schneller

Der Trend zu breiteren Reifen ist technisch nachvollziehbar.

Aber daraus die Regel

„Je breiter, desto schneller“

zu machen, wäre falsch. Ein breiterer Reifen ermöglicht niedrigere Drücke und kann auf realem Asphalt komfortabler und schneller sein.

Gleichzeitig kann er:

• etwas schwerer sein

• aerodynamisch ungünstiger zur Felge passen

• bei falschem Luftdruck keinen Vorteil bringen

Ein guter 28-mm-Reifen mit passendem Luftdruck kann schneller sein als ein 30-mm-Reifen.

Ein gut abgestimmter 30-mm-Reifen kann wiederum auf realem, rauem Asphalt schneller und komfortabler sein als der 28er.

Unsere wichtigste Empfehlung lautet deshalb:

Nicht die maximale Reifenbreite suchen – sondern die schnellste Kombination aus Reifen, Felge und Luftdruck.

Und genau deshalb lohnt es sich, den eigenen Luftdruck nicht zu schätzen, sondern systematisch zu bestimmen – beispielsweise mit dem SILCA Tire Pressure Calculator – und anschließend auf den eigenen Strecken fein abzustimmen.

Genau darin liegt bei modernen Rennrad-Setups der eigentliche Performance-Gewinn.